每日评车 趣谈SUV 英国队长——1987款路虎揽胜测试(译)

英国队长——1987款路虎揽胜测试(译)

作者 —— 咖加用户:PRND21

英国队长——1987款路虎揽胜测试(译)

序言:作为一款将豪华与SUV二者有机结合的产品,1987年进入北美市场的揽胜,引燃了一个至今依然火爆的细分市场【,也点燃了无数人的钱包】…

【写在开头:本文翻译自1987年6月的Car & Driver杂志文章,作者为Tony Assenza,部分配图亦来自C&D官网。文中我的解读、说明、吐槽、逗逼都将用"【 】"标示出来。】

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"这是个啥车啊?丰田?"旁边的吃瓜群众问道。

"不不不,"我们赶忙说"这是台路虎揽胜,高级货哟!高级得就像——额…一辆配空调的沙漠金龟车!专卖给喝瓶装水、剪天价头的富佬那种!""

"你确定?可是它怎么看都像个丰田……"

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(早在80年代初,陆巡60系就在北美开始销售了。虽然它其实比初代揽胜诞生晚,但由于来得早,又都使用了最传统的外观设计,因此吃瓜群众反过来觉得揽胜像它也不奇怪…)

"100%确定,这车可值3台丰田的价呢!一个度假小屋也就这么多钱了!"

"额…这车为啥这么贵啊…"

"全时四驱、V8引擎、充足的悬挂行程、还有"这个车很高级"那种吸睛魔力!我告诉你啊,英国女王检阅部队时,往往都坐这么一台大路虎!沙特那一大堆王子也经常开它搞野外派对!你有没有感受到高级的醇香?"

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(英国皇室的确有不少揽胜)

"…那又怎样?"他一边问,一边上上下下打量我们,满眼都是"【憋扯犊子了,】我寻思你们既不像女王,也不像沙特王子吧???"

"……没错,我们只是开它测试啦…"

我们在拉斯维加斯和安阿伯市之间的每个加油站停车时,上面这尴尬的一幕都会发生。绝大部分吃瓜群众都会把这台揽胜误认为成一款日本进口越野车——这一点也不奇怪,因为这台揽胜的确看着有点儿像五十铃Trooper和尼桑Hardbody的爱情结晶。

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【当然,1970年诞生的揽胜其实也比当时销售的Trooper、Hardbody更早出现,但和60系陆巡一个道理,晚来的它对许多人来说是"后来者"。WD21其实可以看作如今途达的始祖。】

对米国人民来说,揽胜可能是款陌生新车,不过欧洲人对它十分熟悉——Range Rover可是70年代初就在欧洲销售的老牌越野车了。多年以来,揽胜已经进行了多次改进升级:1981年它追加了四门版【之前所有的揽胜都是两门车】,1983年起手动档升级至5速,1985年起可提供电喷系统和ZF的4速自动波,除此之外还有一大堆小幅的修修改改。

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【初代揽胜从1970年撑到了1996年,生产周期跨越了3代舒适型陆地巡洋舰,再多撑1年就4代了…与如今的后辈不同,初代揽胜是一款典型的越野车,独立大梁、前后硬轴、低速档俱全,悬挂行程也很长……一直觉得这车很漂亮】

长期以来,揽胜一直在给自己树立一个"如英国乡绅般彬彬有礼的越野兰博"的形象。对于那些需要探访佃农,但又不想开自己的阿斯顿-马丁、劳斯莱斯爬大石头的炸鱼薯条老哥来说,这车是个很不错的选择。

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在出发去密歇根之前,我们抽空开着揽胜去大峡谷底耍了一把。在那儿我们发现之前许多人对这台车的吹捧并非言过其实。这个不列颠方块能顺利地爬上沙丘,涉过科罗拉多河,在遍布狗窝般大小鹅卵石的河滩上蹦个没完,在几英里的碎石路上狂奔,蹦得我们头昏脑胀的,连牙似乎都颠松了…

即便在非铺装路面上以70英里时速狂奔,这台车依然流畅且舒适,不像台满身黄土的大牲口,倒更像台正在巡游的凯迪拉克。

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揽胜这种强悍的越野姿态,很大程度是因为工程师在前后硬轴和梯形独立大梁之间,安装了巨大的螺旋弹簧。前轮的弹簧比率是线性的,后轮则采用了双比率弹簧,初段每英寸123磅,之后逐渐提升至170磅/英寸。

这些又长又软的大弹簧保障了巨大的车轮行程【以使车轮尽量抓住地面,保持驱动力】——前轮的垂直行程可达8英寸,后轮更达到了惊人的11英寸!柔软的悬挂使得这台揽胜的车轮就像坦克履带那样,即便面对严苛的崎岖道路也不会离地,而且又绝不会把乘客颠得直怼车舱——实际上,连他们手中的鸡尾酒都不会洒出一滴来,路可断,发型不能乱。

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【这一设计也使老揽胜的过弯侧倾非常严重,不得不在1980年降低了一点悬挂高度,后来又干脆追加了防倾杆。图中为90年代初的揽胜Vogue LSE,侧倾依然很明显】

作为重点配置之一,路虎还给这台揽胜的后悬挂配上了Boge生产的Hydromat行驶高度调节系统!这东西看上去就像个超大号的减震器,不过功能截然不同:使用压缩气体和液压油的Hydromat单元被安装在大梁和车轴桥壳之间的一个A形臂上(这臂同时也起到定位作用),通过悬挂活动产生的抽吸作用来让车体始终保持平稳。载重时,Hydromat能自动感知到车体下沉,便会关闭一个内部阀门,来保持住一个活塞上方的液压油量,产生抬升力;而当负重卸掉时,车体过高,阀门就会自动开启,液压油流过活塞,降低车身。

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(网图,从描述来看,这应该是一个载重时的自平衡结构,有些奔驰车型也用过)

揽胜的全时四驱系统在如今(1987年)已经不能算最先进的尖端科技了,不过无论公路行驶还是越野行驶时,它的表现都还不错。动力通过ZF提供的4速自动档(没得选,就这一款变速箱)传递给分动箱【最早的揽胜仅提供4MT,后可以配备克莱斯勒的3AT。后来的改进型才开始使用5MT和4AT。】,经过中央差速器分别传给前后传动轴。

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(图片为90年代初揽胜Vogue LSE,不过4AT和四驱分动杆基本没变…)

分动箱拥有高/低速切换【这是越野车日常】和中央差速器锁止功能。在高速档的任意速度下,你都可以通过将分动杆向左拨动来锁止差速器。不过想要切入低速档的话,你的速度不能高于5mph(约8公里/时),之后要把档位从D换到N,把分动杆从"高"切换到"低",之后再挂回D档。在这个"超人模式"下,你可以窜上附近的高山,或者在你的租户开始装bility时,直接一脚油门怼烂他的小破房子。仪表板上有个警示灯,当你锁止中央差速器时,它就会亮起来。

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虽然大量使用了铝合金车体部件,这台揽胜依然是个重达4308磅的肥仔,造成这一病态体重的主要"黑手"就是它那副巨沉的箱型断面大梁:把车身抬掉后,这玩意儿看着就像个土木建筑师搞的跨河大桥一样。

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(初代揽胜长轴版的底盘,和测试车大同小异)

【4308磅约合1954公斤,比我的3.5升霸道还轻大约100公斤,如今看来并不沉。但在碰撞等方面要求还很宽松、车体结构普遍简单的七八十年代,可着实不轻——毕竟80年代初的中型轿车普桑,体重也就是飞度水平】

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【而且虽然图片看着很粗壮,初代揽胜其实个头不大:测试的这种标轴版长度还不到4.5米,和丰田威驰差不多。哪怕是加长版也不到4.7米,卡罗拉水平……】

由于体重严重超标,这台揽胜恨不得耗尽3.5升全铝V8汽油机那可怜的全部150马力,才能勉强跑起来。扭矩其实还算足够,不过想要跑快,你需要一条很长很长的直道——这台车加速到60mph(约合96公里/时)需要13.2秒【破百基本就要直奔15秒了】,跑完1/4英里需要耗费19.2秒,尾速也只有可怜的72mph(约合115.8公里/时)。

在我们的性能测试中,这辆揽胜用3档跑出了153公里/时的极速【根据语境,这台车4档是跑不到这个速度的】——在油门下面有一个kickdown开关,如果你想让那台ZF箱子升4档,就需要稍微松一点油门。

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【揽胜的V8源自60年代的别克3.5升V8引擎,动力比60年代的本体高配版还低一些,上图这种早期版还不到100千瓦。文中这种150马力的已经属于提升过一次功率的了。后期揽胜为了弥补动力不足的问题,换用了排量更大的魔改版3.9升V8、4.2升V8引擎。】

慢慢悠到既定速度后,虽然揽胜的再加速能力欠佳,但它仍是一台舒适的高速巡航车——当然,由于动力储备捉襟见肘,你不得不小心地规划每一次超车【免得丢人又危险】。同样地,每次爬坡前,你也要做好充分的"战前动员"——我们的经验是趁路还比较平时就地板油全力加速,以尽可能快的速度硬冲上去。

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揽胜的车舱虽然并不特别宽敞,但舒适性还不错。前排座椅可以电动调节前后、高低和靠背角度,每个座椅还都配备了一个可调整扶手——后排每个座椅则有两个扶手。无论坐在哪个座位上,你都会有俯瞰世界的感觉,仿佛自己降临在道路的上方,冷酷地看着那些皮卡里的下层人【原文就这么写的】。

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(座椅折叠后还挺平嘛……)

与一些进口的新款日本车不同,这台揽胜几乎没什么储物空间,别说长途驾驶了,你连日常出行带的零碎都没地方放——实际上,在你开车的时候,能随手用来取放物品的地方,只有车门上浅浅的地图袋和……中控台上那个小盒【应该是指档杆前那个】。

【由于没有杯架,】你只能把路上买的冷饮夹去阴间…不是,夹在两腿之间——反正我的腿都快冻僵了。

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虽然大体来说可以称得上舒适,但这款揽胜的人体工程学实在有点儿随意。比如位置蹩脚的收音机开车时不仅很难够到,还容易长时间分散你的注意力。又比如喇叭按钮颇具特色地位于转向灯拨杆的末端,好用,好用个蛋。

其他一些地方也有不少提升空间,比如车内的塑料件品质实在配不上30000美金级别的售价;车门上未涂漆的木质装饰条,质感简直就像商店的残次品。有人也许会说这种木饰很古雅,但在我们看来,这根本是花了冤枉钱后,聊以自慰的马后炮罢了。

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(天地门也是揽胜的传统之一)

这台揽胜的建议零售价是30825美元。付了这么一大笔钱后,你会得到一长串标配,包括电动座椅、电动车窗、空调、日本歌乐牌的4喇叭AM/FM立体声/卡带音响、定速巡航、电调侧视镜、带清洗功能的后雨刷,以及拖曳装置,仅有的选装件是真皮内饰。

如果你买车的目的就是为了派头,为了在马球俱乐部能压人一头,那这价格当然不算障碍,而应该算个"卖点"。

从另一方面来说,如果你买车时更在乎物有所值、做工精细和使用现代化技术,那我劝你就别纠结揽胜了,你能很轻松地找到更符合要求的车型。

如果你口味够重,就是喜欢老机器和爆表的重量,你还可以买一台配置接近的吉普Grand Wagoneer,能便宜差不多5000美金,还足以保证你的威严感。

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(同期的吉普Grand Wagoneer,派头还是非常足的……)

编辑心声:

Arthur St. Antoine:

在有机会真正驾驶揽胜前,我早就在心里云出它的大致形象了。我曾经在"复仇者联盟"里见过John Steed开着它抓坏人,曾经看过描述英国SAS突击队进行反恐演习的电影,在电影里他们就开揽胜。除此之外,还有许多文字在大谈这款铁骡子有多豪华奢侈。

那时的我认为揽胜简直就是一款完美的四驱机械。

如今来看,我的那些期许只有一部分没有落空。实际上,和【我们能买到的】许多越野车相比,揽胜并没有显得更豪华,而且烦人的机械杂音总是不断地从引擎舱里怼进我的耳朵。

除此之外这台车真是太贵了,我觉得3.5万美金对于一台越野车来说是笔大钱,买到的车再怎么也得…比这玩意儿要好一些吧?

说实话,我觉得即便你心水这款英伦四驱车,也应该不至于疯狂到真的掏钱。哦对了,如今的我们也终于明白,John Steed也并不是单单因为他的车更好,才抓住坏蛋们的……

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Larry Griffin:

Parnelli Jones【就是那个开魔改福特Bronco赢了两次Baja大赛的大神】曾经说过,跑Baja比赛简直就是"经历了一整天的飞机失事"。对于那些已经颠够了,想驾驶舒适越野车的人来说,这台揽胜是个很棒的选择,它真的很舒适,对你的屁股也足够友好。

在越野时,凭借粘滞的减震和超长的、超猛的弹簧行程,这台揽胜让不少硬桥硬马的老四驱车显得就像上古尼安德特人。在迎接一天的"坠机之旅"前,你唯一需要纠结的就是爬到车里,再把膝盖挤到位置偏低的转向柱两旁。

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日常驾驶时,出色的底盘动态响应、良好的转向手感和循迹能力,以及硕大的车窗让你觉得自己就像在铁轨上开一节瞭望车。平时走走停停太闹心?尽管放轻松啦,这车坐姿很高,视野超好的。

最大的槽点在于动力不足的小心脏——丫工作起来就像怼进去太多鸡蛋的打蛋器一样,要是能塞个全铝的雪佛兰350发动机进去,这揽胜应该就很巴适了!【350指350立方英寸,折合5.7升排量】

Csaba Csere:

说实话,试过这台揽胜后我并不怎么鸡冻。1970年刚上市时,越野能力、公路舒适性、豪华感兼顾的揽胜是一款突破性的产品。然而在之后这十几年里,其他大多数越野车在质感、舒适性这些方面也早已有了长足进步。

【逆水行舟不进则退,70年代初诞生的】揽胜在设计和工艺方面早已不再那么时髦和有未来感,它的驱动系统缺少现代化的限滑机构,许多曾经引以为傲的豪华配置和电子系统,在许多新型的普通越野车上也早就稀松平常。

此外,如今的揽胜,早就不再是唯一拥有良好公路舒适性的越野车了。更何况如今许多厂家还能提供四驱的轿车产品,你完全没理由仅仅为在湿滑路面上保持循迹能力,就【花大价钱】去买一台揽胜。

英国队长——1987款路虎揽胜测试(译)

如果我每周末都深入丛林打鸟的话,也许我对这台车会有不同的感受。然而对于大多数有四驱需求的普通买家来说,市面上更好的选择太多了。

车辆规格

1987款路虎揽胜

汽车类型:前置四驱,4门5座越野车

测试车价格:31375美元

引擎类型:推杆式V8汽油机,16气门,全铝缸体及缸盖,歧管喷射排量:216立方英寸(3532毫升)最大功率:150马力(112千瓦)@4750rpm 最大扭矩:195磅-英尺(264牛米)@3000rpm

变速器:4速自动

底盘:悬挂(前/后): 整体桥/整体桥制动(前/后): 11.8英寸盘刹/11.4英寸盘刹轮胎: 米其林 X M+S 200, 205SR-16

尺寸轴距: 100.0英寸(2540毫米)长度: 175.0英寸(4445毫米)宽度: 71.6英寸(约合1819毫米)高度: 70.9英寸(约合1801毫米)乘用空间: 93立方英尺(约合2633升)行李箱容积: 16立方英尺(约合453升)整备质量: 4308磅(约合1954公斤)

C/D测试数据0—96公里/时: 13.2秒48—80公里/时: 6.9秒80—113公里/时: 10.9秒1/4英里直线加速: 19.2秒,尾速约115.8公里/时;极速: 95 mph(约合153公里/时)刹车, 113公里/时刹停: 223英尺(约合68.0米)侧滑极限(直径300英尺):0.66g

C/D测试油耗:17mpg(约合13.8升)

EPA油耗水平:

综合/市区/高速:18.1/19.6/16.8升每百公里

题外话:在这篇测试原文发表的2年后(1989年),传奇的陆巡80系就诞生了……

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而初代揽胜,在这之后又撑了足足7年……

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